在伊朗，一段每年死亡人數(shù)達(dá)到2500人的公路交通，將很有可能因?yàn)榕c中國(guó)合作的高鐵項(xiàng)目而得到改善。

2015年2月7日，據(jù)商務(wù)部網(wǎng)站透露，伊朗總統(tǒng)魯哈尼出席了中伊合作的德黑蘭-馬什哈德鐵路電氣化改造項(xiàng)目的開(kāi)工儀式。

這并不是中國(guó)第一個(gè)出口的高鐵項(xiàng)目，近年來(lái)，伴隨著“一帶一路”的提出和實(shí)施，以高鐵為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目不斷釋放出積極的信號(hào)，讓“一帶一路”從戰(zhàn)略變成了現(xiàn)實(shí)。

高鐵大出海

據(jù)商務(wù)部網(wǎng)站透露，這個(gè)中伊合作的項(xiàng)目預(yù)計(jì)將在42個(gè)月后竣工，隨后還有5年的維護(hù)期。該項(xiàng)目將由伊朗基礎(chǔ)設(shè)施工程集團(tuán)MAPNA和中國(guó)中機(jī)公司及蘇電集團(tuán)承建。

據(jù)伊朗伊斯蘭共和國(guó)鐵路公司總經(jīng)理奧高耶介紹，目前，在鐵路沒(méi)有完工之前，德黑蘭-馬什哈德公路的死亡率每年在2500人左右，而這段鐵路的電氣化改造工程每年將拯救1800個(gè)伊朗人的生命。

早在2015年年6月份，伊朗和中國(guó)公司就該段線路的電氣化改造達(dá)成協(xié)議，其中21億美元造價(jià)的85%由中國(guó)提供貸款融資。

項(xiàng)目全部竣工后，將有70輛中國(guó)機(jī)車(chē)以250公里的時(shí)速在該段鐵路上行駛。隨著鐵軌和信號(hào)的改進(jìn)，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)能將德黑蘭至馬什哈德段的行程從現(xiàn)有的12小時(shí)縮減為6個(gè)小時(shí)，并將年貨運(yùn)能力增加至1000萬(wàn)噸。

事實(shí)上，在“一帶一路”的背景下，中國(guó)的高鐵出海項(xiàng)目遠(yuǎn)不止這些：2014年12月19日，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在曼谷與泰國(guó)總理巴育共同見(jiàn)證《中泰鐵路合作諒解備忘錄》的簽署，中泰鐵路合作啟動(dòng)。這不僅是中國(guó)高鐵成套標(biāo)準(zhǔn)首次輸出東南亞地區(qū)，更意味著泛亞鐵路互聯(lián)互通將取得突破。

2015年4月22日，中國(guó)與印尼簽訂約60億美元的高鐵大單。4月29日，據(jù)路透社報(bào)道，中國(guó)最大的兩家鐵路車(chē)輛制造商正在與加拿大龐巴迪公司討論控股后者鐵路部門(mén)的可能性。5月8日，在中國(guó)和俄羅斯的聯(lián)合聲明中，中俄兩國(guó)簽署了32項(xiàng)合作項(xiàng)目，涉及金額達(dá)250億美元。其中，莫斯科到喀山的高鐵修建協(xié)議將投資197億美元。

相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，我國(guó)政府主導(dǎo)的“一帶一路”涉及高鐵建設(shè)規(guī)模達(dá)到2.63萬(wàn)公里，占全球高鐵建設(shè)計(jì)劃規(guī)模的28.3%，占中國(guó)有望參與海外高鐵總里程的76%，項(xiàng)目主要集中在俄羅斯、泰國(guó)、柬埔寨及東南亞地區(qū)。

國(guó)家級(jí)的支持

2009年，中國(guó)正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略。這一年，中國(guó)已確定周邊三條高鐵規(guī)劃戰(zhàn)略—中亞高鐵、歐亞高鐵和泛亞高鐵，其中有兩條都輻射到歐洲。

2013年9月和10月國(guó)家主席習(xí)近平分別提出建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，即為“一帶一路”的國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略。

而中國(guó)鐵建的一位負(fù)責(zé)人在媒體采訪時(shí)曾透露，這一年中國(guó)鐵建就開(kāi)始籌劃成立一個(gè)子公司，專(zhuān)門(mén)配合“一帶一路”的鐵路項(xiàng)目。“國(guó)家在這方面是有想法的。”他補(bǔ)充道，“目前最主要還是在高鐵走出去過(guò)程中，政府、出口企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)等各主體間應(yīng)分工協(xié)作，形成合力。”

為支持“一帶一路”的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中國(guó)專(zhuān)門(mén)拿出400億美元成立了絲路基金，該基金已經(jīng)在“一帶一路”沿線投出了多個(gè)項(xiàng)目。不僅如此，中國(guó)還倡議設(shè)立了致力于亞洲地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)，注冊(cè)資本1000億美元的亞投行，也將為“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供包括資金、技術(shù)、人才方面的大力支持，進(jìn)而促進(jìn)“一帶一路”沿線國(guó)家和地區(qū)之間的貿(mào)易。在這當(dāng)中，鐵路建設(shè)項(xiàng)目無(wú)疑是資金支持的重要組成部分。

從分析看來(lái)，相對(duì)于已經(jīng)在高速鐵路上耕耘幾十年的日本與德國(guó)而言，中國(guó)這個(gè)后起之秀最大的優(yōu)勢(shì)在于價(jià)格更加便宜。

據(jù)世界銀行估計(jì)，在中國(guó)，每建設(shè)1公里高速鐵路，成本為1700萬(wàn)-2100萬(wàn)美元;而在歐洲，這個(gè)數(shù)字是2500萬(wàn)-3900萬(wàn)美元;在美國(guó)加利福尼亞州，更高達(dá)5200萬(wàn)美元。

花旗銀行分析師埃里克指出：“目前，無(wú)論是鐵路建設(shè)還是裝備制造領(lǐng)域，中國(guó)在價(jià)格和技術(shù)上都具有全球競(jìng)爭(zhēng)力。截至目前，從所有高鐵項(xiàng)目招標(biāo)情況來(lái)看，中國(guó)企業(yè)的報(bào)價(jià)通常僅為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的一半。”