5月30日，新華社在刊發(fā)的“2020年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃的主要任務(wù)”中，首次提到氫能/儲能產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，是今年的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃的主要任務(wù)之一。

 

    6月1日，《科創(chuàng)板日報》記者獨家獲悉，氫燃料儲能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，最近已完成規(guī)劃內(nèi)容編制工作，很可能即將上報國務(wù)院，預期將于2020年內(nèi)發(fā)布。

 

    這份規(guī)劃涉及了制氫、儲氫、加氫和氫燃料電池車四個環(huán)節(jié)，加氫站和氫燃料車在2025-2035年期間，有程度不同的規(guī)劃建設(shè)或生產(chǎn)數(shù)量。

 

    國君證券高端裝備分析師黃琨和李煜此前發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)鏈梳理紀要認為，加氫站短期看車載式高壓氣態(tài)氫，加氫站的技術(shù)涉及到壓縮機、儲氫、加氫機等技術(shù)的配合，而氫氧燃料電池車在國內(nèi)短期也主要是商用車。

 

    據(jù)《科創(chuàng)板日報》記者了解，即將上報的這份規(guī)劃，也只涉及商用氫氧燃料電池車。

 

    據(jù)黃琨和李煜分析，氫能加氫環(huán)節(jié)成本約5元/kg，加上合理的利潤空間和稅，終端用氫價格約為40元/kg。“考慮政府補貼，用氫價格到40元/kg，基本上能和商用車燃油運營成本相當。”

 

    “氫燃料電池短期內(nèi)在乘用車領(lǐng)域，不具有成本優(yōu)勢。因為鋰電池和油車技術(shù)發(fā)展很快，氫燃料電池在乘用車方面沒有競爭優(yōu)勢。”一位投行人士對《科創(chuàng)板日報》記者表示，“日本豐田和本田公司，韓國現(xiàn)代的氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)在乘用車和卡車上應(yīng)用了，但國內(nèi)技術(shù)不過關(guān)，只能在商用車端應(yīng)用。”

 

    記者了解到，即使到了2035年，和當前新能源汽車(乘用車)銷量相比，加氫站和氫燃料電池車的數(shù)量也確實不能算規(guī)模很大。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2019年新能源乘用車銷量為120.6萬輛。

 

    從技術(shù)結(jié)構(gòu)看，氫燃料電池主要包括電池組件和燃料兩個部分，故其上游主要是氫氣供應(yīng)及電池零組件。氫氣供應(yīng)部分主要流程包括氫氣生產(chǎn)、輸送和充氣機。電池零組件部分則主要生產(chǎn)燃料電池組、氫氣存儲設(shè)備和配件。中游則是將上述組裝，形成一個完整的可投入使用的燃料電池系統(tǒng)，每種系統(tǒng)構(gòu)成都依據(jù)其不同的應(yīng)用領(lǐng)域而有所不同。

 

    《科創(chuàng)板日報》記者從深圳一覽眾信息咨詢有限公司獲悉，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的核心在于中游燃料電池系統(tǒng)。在燃料電池系統(tǒng)中，燃料電池模塊最為重要。一般燃料電池由電解質(zhì)、催化劑和雙極板構(gòu)成，在這三者中，催化劑的有無對燃料電池成本的影響最為巨大。

 

    在氫能方面，上游是氫氣制備，主要技術(shù)方式有傳統(tǒng)能源的化石原料制氫、化工原料制氫、工業(yè)尾氣制氫、電解水制氫和新型制氫技術(shù);中游是氫氣儲運環(huán)節(jié)，主要技術(shù)方式包括高壓氣態(tài)、低溫液態(tài)、固體材料儲氫和有機液態(tài)儲運;下游是氫氣應(yīng)用，除傳統(tǒng)石化工業(yè)應(yīng)用如合成氨、石油與煤炭深加工外，在新能源應(yīng)用方面包括加氫站、燃料電池下游各種應(yīng)用?？苿?chuàng)板日報　作者：周源